Форум » В сердце ты один, "Локомотив" (Москва)! » История паровозостроения » Ответить

История паровозостроения

Nz: Сейчас о временах, когда на земле царили лязгающие и коптящие небо динозавры, напоминают разве что старые фотографии и одинокие памятники на подъездах к вокзалам. Но именно паровозы дали миру первые рекорды скорости, мощности и грузоподъемности.

Ответов - 9

Nz: Самый первый Впервые «скрестить» паровой двигатель и катящуюся по рельсам тележку додумался британский инженер Ричард Тревитик. В 1803 году он создал первый паровоз, а 21 февраля 1804 года во время испытаний прицепил к нему несколько вагонеток, тем самым проведя первый в мире поезд. Примечательно, что поначалу возможность вождения тяжелых составов по гладким рельсам была воспринята скептично, а в 1812 году был даже создан паровоз, в котором тяга была реализована за счет зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке. Но как только локомотивы стали тяжелее, неверие в союз гладких рельсов и гладких колес как рукой сняло. Первым же локомотивом, который в далеком 1825 году потянул вагоны по первой в мире общественной железной дороге, стала машина Стефенсонов, которая и называлась соответственно – Locomotion №1, тем самым и дав миру один из первых железнодорожных терминов – локомотив. Он сохранился до наших дней, но уже как музейный экспонат – в Дарлингтонском железнодорожном музее.

Nz: Самый прямолинейно-бестолковый Начало ХХ века стало пиковым в истории развития паровозостроения. Не удивительно, что каждая страна пыталась перегнать противников в скорости, мощности и размерах. Молодой тогда еще СССР не отставал от соседей и в 1934 году выпустил 21-метровый локомотив серии АА («Андрей Андреев») – единственный в мире «магистральщик» с семью движущими осями на жесткой раме против обычных пяти (всего же осей было 11). Паровоз был огромным по всем параметрам и, собственно, это его и погубило. Гигант неплохо ходил по прямой, но с кривыми у него не заладилось с самого начала – он расстраивал пути на поворотах и сходил с рельсов на стрелках. Кроме того, даже «притулить» колоссальную машину куда-либо было проблематично: «АА» попросту не помещался на поворотных кругах и в стойлах паровозных депо. Поэтому практически сразу он был поставлен на прикол, а в 1960-х бесславно порезан на металл.

Nz: Самый олимпийский В 1935 году берлинская фирма Borsig выпустила настоящую легенду – паровозы BR 05. Выпущено их было всего три, причем все героические паровозы пережили войну. Эти локомотивы ходили под курьерскими поездами и обслуживали гостей и участников Берлинской Олимпиады. Выглядели машины, прямо скажем, футуристически и вполне в духе торжества идей третьего рейха: закрытые в обтекаемый кожух, выкрашенные в красный цвет, еще и с олимпийскими кольцами на борту. А в 1936 году «Борзиг» с порядковым номером «002 борзо» установил мировой рекорд скорости того времени, разогнавшись до 200,4 км/ч.


Nz: Самый быстрый Самым быстрым за всю история паровозостроения стал британский локомотив класса А4 – Mallard. Выглядел он не менее впечатляюще, чем его немецкий предшественник – обтекаемый корпус, двойная дымовая труба и колеса более 2 м в диаметре. Он был разработан для длительных поездок на скоростях свыше 160 км/ч. В 1938 году паровоз сумел разогнаться до 202,7 км/ч, и этот рекорд так никто и не побил. По крайней мере, официально. Впрочем, стоит отметить, что поезд, во-первых, шел на рекорд под небольшой уклон, а во-вторых, сразу после этого «сдулся» и буквально еле доковылял до ремонтных мастерских – в отличие от немецкого рекордсмена.

Nz: Самый тяжелый Самыми тяжелыми и мощными паровозами могут похвастаться США: в 1941-1944 там построили 25 локомотивов класса 4000 с красноречивым названием «Здоровяк». Это были спаренные паровозы с восемью движущимися осями (по четыре на каждого), ставшие самыми крупными серийными локомотивами в мире – общая длина вместе с тендерами превышала 40 метров, а масса достигала почти 550 тонн. Эти тягачи были относительно тихоходны – 70 км/ч – и использовались на грузовых перевозках. Интересно, что прозвище этих машин вошло в обиход с легкой руки безымянного работника завода-производителя, написавшего мелом на борту ставшее пророческим «Big Boy».

Nz: Самый массовый Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы еще в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причем над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но еще и более двух десятков заграничных заводов. Локомотив оказался весьма неприхотливым и работал как на грузовых, так и на пассажирских перевозках. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов - такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов. И хотя увидеть «Эшки» на линии сейчас вряд ли удастся – разве что, на постаменте – но увидеть их на ходу можно во многих фильмах, начиная от «Неуловимых мстителей» и заканчивая «Адмиралом».

Nz: Самый уникальный Хотя вынесенное в заголовок утверждение может показаться кому-то неубедительным, но все-таки локомотив «Иосиф Сталин» в наших широтах по легендарности, пожалуй, обойдет многих. «ИСка» стала гордостью советского паровозостроения – на момент создания это был самый мощный пассажирский паровоз в Европе, и именно ему досталось Гран-при на Всемирной парижской выставке 1937-го года. Именно «ИС» тягал и еще один символ советского времени – «Красную стрелу», ночной экспресс «Москва–Ленинград». И именно «Сталины» были наиболее быстроходными, разгоняясь до 115 км/ч, а в обтекаемом кожухе – и до 155 км/ч. При этом у «Иосифа Виссарионовича» была своя особенность: он был сильно унифицирован с грузовым и идеологическом братом, паровозом ФД – «Феликсом Дзержинским», что здорово упрощало его ремонт и эксплуатацию. Именно «Дзержинским» паровоз в результате и стал: в 1962 году, в разгар борьбы с культом личности, все «ИС» были переименованы в «ФД» с приставкой «пассажирский». До нынешнего времени в мире сохранился лишь один «Иосиф Сталин», причем в довольно неплохом состоянии – именно его можно увидеть на пьедестале, подъезжая к киевскому вокзалу.

Nz: Введение ПАРОВОЗ — автономный локомотив с паросиловой установкой, то есть использующий в качестве двигателя паровую машину. Паровозы были первыми передвигающимися по рельсам тяговыми транспортными средствами, само понятие локомотив появилось гораздо позже и именно благодаря паровозам. Паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человеком, ведь роль паровоза в истории трудно переоценить. Так благодаря ему появился железнодорожный транспорт, и именно паровозы выполняли основной объём перевозок в XIX и первой половине XX вв, сыграв колоссальную роль в подъёме экономики целого ряда стран. Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так существуют паровозы без тендера, с шестернями, турбинами, и даже такие, для работы которых не нужно сжигать топливо. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить более совершенным локомотивам —электровозам и тепловозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, паровозы ещё продолжают работать, водя поезда, а в ряде стран они и поныне продолжают работать на магистралях.

Nz: Характеристики паровозов Подобно тому как каждый автомобиль имеет свою колесную формулу (4x2 или 4x4), паровозы отличаются друг от друга осевыми формулами. Это одна из основных характеристик паровоза: она показывает, сколько осей разных видов у данной модели локомотива. Спаренные оси Принято различать три основных вида осей: спаренные (ведущие), направляющие (бегунковые) и поддерживающие оси. Ведущие оси обычно имеют самые большие колеса на паровозе. Они механически связаны друг с другом с помощью специальных тяг – спарников и приводят в движение локомотив от парового двигателя. По числу ведущих осей, как правило, можно судить о мощности паровоза: чем больше осей, тем больше мощность паровоза. Направляющие оси Служат для улучшения вписывания паровоза в кривые. Они главным образом применяются на быстроходных, пассажирских моделях, располагаются перед ведущими осями и свободно поворачиваются относительно главной рамы паровоза. При прохождении кривых бегунковые оси отклоняются в сторону поворота, снижая вероятность схода локомотива с рельсов и уменьшая нагрузку от ведущих колес на рельсы в поперечном направлении. Поддерживающие оси Как и направляющие, также применяются не на всех паровозах. Они позволяют снизить до допустимых значений нагрузки ведущих осей на рельсы, улучшить вписывания машины в кривые и располагаются на паровозе позади спаренных осей. Существует несколько видов записи осевых формул. Например, старый германский способ напоминает автомобильную колесную формулу. Осевая формула обозначается в виде дроби, в которой в числителе дается количество ведущих осей, а в знаменателе – общее число осей. Так, осевая формула паровоза П36 выглядит как 4/8. Русский способ записи состоит из трех цифр. Первая указывает число направляющих осей, вторая – число ведущих, третья – поддерживающих. «Русская» осевая формула П36 выглядит так: 2-4-2. Оси тендера в расчет не принимаются. Конструктивная скорость Это максимальная скорость, с которой может двигаться паровоз. Реальная максимальная скорость может быть значительно меньше: она главным образом определяется качеством железной дороги. Среди основных характеристик имеет смысл выделить нагрузку на ось – она показывает, насколько опасен локомотив для путей. Чем показатель выше, тем сильнее разрушаются рельсы при проходе по ним локомотива.



полная версия страницы